lunes, 26 de diciembre de 2011
viernes, 23 de diciembre de 2011
Levanto mi copa... .-
.... para desearos a todos los clientes del Club, unas Felices Fiestas y salud, para vosotros y los vuestros. Que lo mejor de vuestro pasado, sea lo peor de vuestro presente y nada comparado con lo que está por venir. Gracias a todos por asistir y...., ¡Aupa Aleti!.
Villancico del Aviador
Un Arcángel.....
asombrados le miraban los pastores.
Sobre la paz de los prados
trepidaban los motores.
Tu pájaro es, aviador,
una cruz que vuela....
Un día pilotaré mi dolor sobre una cruz...
Sonreía desde su cuna, el Señor.
PD.- A mis hermanos, esos que estarán de Servicio el 24, el 25, el 31 y el 1, como cualquier día y en cualquier sitio, dándolo todo, un abrazo Capullos. Como todos los años, un Gato saldrá de su cueva para dar escolta al tipo ese del trineo. ¡Que no quede un zagal sin juguete!.
Villancico del Aviador
Un Arcángel.....
asombrados le miraban los pastores.
Sobre la paz de los prados
trepidaban los motores.
Tu pájaro es, aviador,
una cruz que vuela....
Un día pilotaré mi dolor sobre una cruz...
Sonreía desde su cuna, el Señor.
PD.- A mis hermanos, esos que estarán de Servicio el 24, el 25, el 31 y el 1, como cualquier día y en cualquier sitio, dándolo todo, un abrazo Capullos. Como todos los años, un Gato saldrá de su cueva para dar escolta al tipo ese del trineo. ¡Que no quede un zagal sin juguete!.
jueves, 22 de diciembre de 2011
martes, 20 de diciembre de 2011
Guerra Electrónica y Operaciones SIGINT en el Ejército del Aire.-
Vª PARTE.- Un sabueso en el cielo.
Un sabueso indaga, olfatea y descubre los secretos mejor guardados. La noche del domingo 21 de abril de 1996, el líder guerrillero y presidente de la República separatista de Chechenia, Yogar Dudayev, abandonó junto a dos de sus más íntimos colaboradores, la reunión que mantenía junto a otros miembros de su partido en una casa situada en una pequeña aldea del Cáucaso. Los hombres se dirigieron a un bosque vecino donde instalaron una antena parabólica y un teléfono conectado a la batería de un jeep Niva, con el que Dudayev se puso en contacto con el negociador de Boris Yeltsin en Moscú, el diputado mediador Konstantin Borovoi. Minutos después, dos misiles lanzados por un cazabombardero Sukhoi Su-27 impactaron directamente en el lugar.
Uno de los principales objetivos del Programa Santiago, consistía en la adquisición de un gran avión de reconocimiento electrónico que dotase a España de capacidad estratégica en la materia. Para ello se adquirió, en 1991, un Boeing 707-351C procedente de la compañía griega Olimpic Airways, que fue posteriormente transformado estructuralmente por las empresas españolas ELTSA y ENSA. La adquisición se llevó a cabo a través de la firma Commodore Aviation, radicada en los Estados Unidos pero con vinculaciones en Israel, por un monto de 7,2 millones de dólares.
Hacia este último país viajó el avión para ser equipado electrónicamente por la compañía israelí IAI, con la estrecha colaboración de la empresa española Indra. Durante tres años el Boeing permaneció en Israel en el más absoluto secreto mientras completaba su transformación y comenzaba sus vuelos de prueba, hasta que el 4 de julio de 1994, durante el sexto vuelo, sufrió un percance durante el aterrizaje con el piloto israelí Menahem Schmul a los mandos y una tripulación española a bordo. Los españoles conocerían la existencia del Boeing a través de los periódicos.
El avión llegó a España en marzo de 1996, alcanzando su Capacidad Operacional Inicial (IOC) a finales de año, pese a lo cual continuó perfeccionando e integrando sus sistemas hasta que fue oficialmente entregado al Ejército del Aire a principios de 1999. Desde entonces, el TM-17 se ha convertido en la piedra angula de la Inteligencia española y un elemento imprescindible para nuestras Fuerzas Armadas.
La tripulación de vuelo del TM-17 consta de dos pilotos, un mecánico de vuelo y un mecánico de electrónica. Para los pilotos, dependiendo del avión del que procedan, la llegada al Boeing supone un paso atrás desde un punto de vista puramente aeronáutico. En caso de volar anteriormente los Falcon del Escuadrón, pasan de un avión relativamente moderno, con un alto grado de integración y automatización, a otro con mandos por cables, indicaciones analógicas sin integración, un piloto automático no tan automático y unos sistemas complicados. Un avión de otro tiempo cuya tecnología y estado del arte se encuentra fundamentalmente al otro lado de la cabina de mando. El mecánico de vuelo ocupa la consola situada a la derecha, tras el asiento del copiloto, y desde allí supervisa la operación de los sistemas de combustible, hidráulico, presurización, acondicionamiento, eléctrico, parámetros de motor y APU. El asiento auxiliar, situado tras el asiento del comandante, a la izquierda, suele ir ocupado por un mecánico en período de instrucción. Tras él se encuentra el panel del mecánico de electrónica. El TM-17 ha sido completamente remodelado en cuanto a equipos de comunicaciones y navegación. Las cajas de control, paneles de mando, fuentes de alimentación y antenas han sido acomodados en una disposición que ha hecho inevitable que cientos de metros de cable surquen el fuselaje de un extremo a otro. El mecánico de electrónica controla su buen funcionamiento y supervisa la navegación, dadas las zonas de vuelo "delicadas" que sobrevuelan y para prevenir incursiones involuntarias en espacio aéreo hostil o no autorizado, al tiempo que gestiona las comunicaciones de largo alcance desde el centro de comunicaciones. No es extraño que durante los largos vuelos realizados, el mecánico de electrónica descienda a las entrañas del avión, el estrecho compartimento "lower 41" que se encuentra debajo de la cabina de la tripulación, donde se situan muchos de los equipos mencionados.
La cabina principal se encuentra virtualmente dividida en diferentes áreas de trabajo, dependiendo de la labor que allí se realice e independientemente de que todos funcionen de forma conjunta e integrada para cumplir la misión. Los equipos electrónicos que forman la arquitectura básica de las operaciones SIGINT del TM-17 son de procedencia israelí, fabricados por Elta Electronic Industries Inc., aunque Indra ha ido aumentando con el tiempo su participación en la parcela operativa hasta superar ya el 50% de implicación en la misma.
El sistema Elta L-8300 es sobradamente conocido en todo el mundo, encontrándose operativo en tantos paises, Angola, Australia, Chile, China, España, Indonesia, Israel, Singapur, Thailandia, Sudáfrica y el Reino Unido, como en plataformas instalado, Boeing 707/737, Hércules, Nimrod, Orion, Electra, Fokker y Tu-16 Badger, lo que evidencia tanto su calidad como su flexibilidad a la hora de adaptarse a diferentes estructuras físicas y necesidades operativas. En una palabra, no hay dos sistemas iguales y aunque todos tienen el mismo nombre, cada uno cuenta con su propio apellido. Básicamente, el Elta L-8300 se compone de un segmento aerotransportado formado por los sistemas ELINT EL/L-8312A y COMINT EL/K-7032, y un segmento de apoyo terrestre que comprende una estación móvil de recepción de datos EL/L-8353, una estación de análisis post-misión EL/L-8352, y un simulador de guerra electrónica EL/L-8351.
Dejando atrás la cabina de vuelo y una vez cruzado el estrecho pasillo que la enlaza con la cubierta principal, nos encontramos con la zona de trabajo ELINT, cuya estación Elta L-8312A está dotada de tres consolas operadas por sendos Oficiales de Guerra Electrónica (EWO). El sistema recibe de forma automática las señales captadas mediante cuatro antenas omnidireccionales distribuidas por la aeronave, las cuales determinan la procedencia de las mismas mediante un simple proceso de triangulación que se obtiene midiendo la diferencia de tiempo con que dichas señales llegan al equipo a través de ellas. Se dispone, además, de una antena rotativa instalada en un radomo situado en la parte inferior delantera del fuselaje, que es utilizada por uno de los EWOs para registrar y analizar manualmente señales en un determinado rumbo.
Se cubre un espectro comprendido entre 0.03 GHz y 40 GHz, señales que son registradas en un receptor superheterodino EL/L-8321R que utiliza un proceso de mezcla de frecuencia para convertir la frecuencia recibida en una frecuencia intermedia (FI) fija, que es más fácilmente filtrada y amplificada que la frecuencia portadora original. Un digitalizador de cuarta generación EL/L-8320 se encarga de convertir las señales analógicas en una representación digital de esas mismas señales, siendo capaz de aceptar entradas de 60, 160 y 400 MHz, antes de presentarlas en cuatro representaciones de 16 bit que miden diferentes parámetros de la entrada. Si se requieren datos adicionales sobre la misma, pueden utilizarse hasta ocho representaciones de 16 bit. Los datos son presentados en una computadora EL/S-8610 que analiza, identifica, clasifica e integra las señales recibidas.
Las direcciones de procedencia de las señales se consiguen de forma rápida y precisa, siendo almacenadas en la computadora de control asociada y correlacionadas con los datos de navegación de la propia aeronave. Se muestran así, en las consolas a color de los EWOs, el necesario mapeado donde se presentan las potenciales amenazas hostiles, proporcionando así la necesaria conciencia situacional para la propia misión y la del resto de unidades que reciban los informes transmitidos por enlace de datos. En la cabina de vuelo, la tripulación recibe también la información asociada a la pantalla del RWR (Radar Warning Receiver). Mientras el EWO nº1 opera con el sistema en automático, el EWO nº3 lo hace en manual a través de la antena rotativa. El EWO nº2 es el jefe de la sección ELINT y actúa como Coodinador Táctico del vuelo.
El área siguiente de trabajo está compuesta por la sección COMINT, que utiliza una estación Elta L-7032 a través de cuyos microprocesadores se barren e interceptan las frecuencias de comunicaciones comprendidas entre 2 MHz y 1500 MHz, que son recibidas por la batería de antenas de hoja situadas en el vientre de la aeronave. Dispone de cuatro consolas que forman la Unidad Colectora de Tráfico, cuyos operadores disponen de la capacidad para controlar más de 300 señales de forma simultánea y cuentan con cuatro receptores V/UHF EL/K-1250, cuatro sistemas de grabación en cinta, un sistema de grabación en disco duro, un panel de audio, un lector generador de código de tiempo, pantalla panorámica de RF e impresora laser.
Los receptores sintetizados digitalmente EL/K-1250 pueden operar de forma manual en Modo Local, o automática en Modo Remoto, donde el equipo controla un número predeterminado de frecuencias. En Modo Remoto el operador de comunicaciones dispone de cuatro submodos a elegir: SCS (Sigle Channel Search) con 16 opciones preprogramadas, M (Monitor) con escaneo automático de 32 frecuencias preprogramadas, FS (Fast Search) y FM (Fast Monitor), estas últimas con un rango de escaneo de 1.000 canales. El equipo controla el espectro electromagnético preseleccionado, deteniéndose al encontrar actividad en uno de los canales, que pasa a escanear automáticamente mientras informa de la novedad a los operadores.
La sección COMINT se completa con una quinta consola que pertenece al AMS (Airborne Mission Supervisor), que dispone de una estación Elta L-8350 de análisis y control. El Supervisor de Misión, además de dirigir al equipo de operadores COMINT, enlaza y coordina sus acciones con el Coordinador Táctico del equipo ELINT, el EWO nº2. La estación EL/L-8350 consta de un computador de control EL/S-8570A, dos receptores EL/K-1250, una pantalla panorámica de frecuencias IF y un sistema de grabación en cinta de doble canal. El computador de control fusiona los datos obtenidos por las secciones ELINT y COMINT, pudiendo enviar el resultado final a la estación móvil terrestre de recepción de datos EL/L-8353. Para el posterior análisis en tierra con más detalle, se utilizan el subsistema Elta L/8352 y los equipos de fusión de datos e interpretación fotográfica del sistema de inteligencia electrónica diseñado por la empresa Alba.
La sección EOPTINT trabaja con el sistema SLOS (Stabilised Long Range Observation System) de la firma israelí Tamam, uno de los fabricantes de giróscopos electro-ópticos estabilizados de mayor fama internacional. El sistema consta de un segmento aerotransportado y otro terrestre. El primero está formado por el bloque AMOSP (Airborne Multi-mission Optronic Stabilised Payload), que comprende una torreta panorámica giroestabilizada dotada de INS (Inertial Navegation system) y una cámara de TV de tubo vacío Vidicon y diodos de silíceo, que trabaja con el principio de fotoconductividad y tiene una durabilidad aproximada de 20.000 horas. Esta cámara telescópica de alta resolución, tiene un alcance de 115 Km y utiliza un sistema periscópico de espejos, disponiendo de sistemas de grabación en vídeo y ADT (Airborne Data Link Transmitter) propios.
La consola de control ACDU (Airborne Control and Display Unit) incorpora dos monitores de TV y un joystick para el operador, que proporciona dos ejes de movimiento a la torreta del sistema, además de una ADU (Airborne Debriefing Unit). La tripulación de vuelo también dispone de una pantalla para seguir las imágenes en cabina, el Cockpit Monitor que completa el segmento aerotransportado. La parte terrestre del sistema está compuesta por una estación móvil de recepción de datos GOS (Ground Observation Station), el GDLR (Ground Data Link Receiver) y la unidad GDU (Ground Debriefing Unit).
El resto de estaciones de trabajo están ocupadas por el Operador de Data Link, que mantiene contacto con los diversos centros de mando y unidades operativas a los que enviar y de los que recibir información necesaria, lingüistas y otros especialistas en inteligencia. Dependiendo del tipo de misión a realizar y de la duración del vuelo, la tripulación suele conformarse según las necesidades operativas, aunque siempre partiendo de una misma base común. Durante las misiones de 10 ó 12 horas de vuelo, los operadores y un piloto de reserva suelen realizar turnos de trabajo, tras los cuales pueden retirarse a la zona de descanso situada en la cola del avión y que incluye una pequeña cocina, un baño, un comedor de cinco plazas y tres literas.
Un sabueso indaga, olfatea y descubre los secretos mejor guardados. La noche del domingo 21 de abril de 1996, el líder guerrillero y presidente de la República separatista de Chechenia, Yogar Dudayev, abandonó junto a dos de sus más íntimos colaboradores, la reunión que mantenía junto a otros miembros de su partido en una casa situada en una pequeña aldea del Cáucaso. Los hombres se dirigieron a un bosque vecino donde instalaron una antena parabólica y un teléfono conectado a la batería de un jeep Niva, con el que Dudayev se puso en contacto con el negociador de Boris Yeltsin en Moscú, el diputado mediador Konstantin Borovoi. Minutos después, dos misiles lanzados por un cazabombardero Sukhoi Su-27 impactaron directamente en el lugar.
Uno de los principales objetivos del Programa Santiago, consistía en la adquisición de un gran avión de reconocimiento electrónico que dotase a España de capacidad estratégica en la materia. Para ello se adquirió, en 1991, un Boeing 707-351C procedente de la compañía griega Olimpic Airways, que fue posteriormente transformado estructuralmente por las empresas españolas ELTSA y ENSA. La adquisición se llevó a cabo a través de la firma Commodore Aviation, radicada en los Estados Unidos pero con vinculaciones en Israel, por un monto de 7,2 millones de dólares.
Hacia este último país viajó el avión para ser equipado electrónicamente por la compañía israelí IAI, con la estrecha colaboración de la empresa española Indra. Durante tres años el Boeing permaneció en Israel en el más absoluto secreto mientras completaba su transformación y comenzaba sus vuelos de prueba, hasta que el 4 de julio de 1994, durante el sexto vuelo, sufrió un percance durante el aterrizaje con el piloto israelí Menahem Schmul a los mandos y una tripulación española a bordo. Los españoles conocerían la existencia del Boeing a través de los periódicos.
El avión llegó a España en marzo de 1996, alcanzando su Capacidad Operacional Inicial (IOC) a finales de año, pese a lo cual continuó perfeccionando e integrando sus sistemas hasta que fue oficialmente entregado al Ejército del Aire a principios de 1999. Desde entonces, el TM-17 se ha convertido en la piedra angula de la Inteligencia española y un elemento imprescindible para nuestras Fuerzas Armadas.
La tripulación de vuelo del TM-17 consta de dos pilotos, un mecánico de vuelo y un mecánico de electrónica. Para los pilotos, dependiendo del avión del que procedan, la llegada al Boeing supone un paso atrás desde un punto de vista puramente aeronáutico. En caso de volar anteriormente los Falcon del Escuadrón, pasan de un avión relativamente moderno, con un alto grado de integración y automatización, a otro con mandos por cables, indicaciones analógicas sin integración, un piloto automático no tan automático y unos sistemas complicados. Un avión de otro tiempo cuya tecnología y estado del arte se encuentra fundamentalmente al otro lado de la cabina de mando. El mecánico de vuelo ocupa la consola situada a la derecha, tras el asiento del copiloto, y desde allí supervisa la operación de los sistemas de combustible, hidráulico, presurización, acondicionamiento, eléctrico, parámetros de motor y APU. El asiento auxiliar, situado tras el asiento del comandante, a la izquierda, suele ir ocupado por un mecánico en período de instrucción. Tras él se encuentra el panel del mecánico de electrónica. El TM-17 ha sido completamente remodelado en cuanto a equipos de comunicaciones y navegación. Las cajas de control, paneles de mando, fuentes de alimentación y antenas han sido acomodados en una disposición que ha hecho inevitable que cientos de metros de cable surquen el fuselaje de un extremo a otro. El mecánico de electrónica controla su buen funcionamiento y supervisa la navegación, dadas las zonas de vuelo "delicadas" que sobrevuelan y para prevenir incursiones involuntarias en espacio aéreo hostil o no autorizado, al tiempo que gestiona las comunicaciones de largo alcance desde el centro de comunicaciones. No es extraño que durante los largos vuelos realizados, el mecánico de electrónica descienda a las entrañas del avión, el estrecho compartimento "lower 41" que se encuentra debajo de la cabina de la tripulación, donde se situan muchos de los equipos mencionados.
La cabina principal se encuentra virtualmente dividida en diferentes áreas de trabajo, dependiendo de la labor que allí se realice e independientemente de que todos funcionen de forma conjunta e integrada para cumplir la misión. Los equipos electrónicos que forman la arquitectura básica de las operaciones SIGINT del TM-17 son de procedencia israelí, fabricados por Elta Electronic Industries Inc., aunque Indra ha ido aumentando con el tiempo su participación en la parcela operativa hasta superar ya el 50% de implicación en la misma.
El sistema Elta L-8300 es sobradamente conocido en todo el mundo, encontrándose operativo en tantos paises, Angola, Australia, Chile, China, España, Indonesia, Israel, Singapur, Thailandia, Sudáfrica y el Reino Unido, como en plataformas instalado, Boeing 707/737, Hércules, Nimrod, Orion, Electra, Fokker y Tu-16 Badger, lo que evidencia tanto su calidad como su flexibilidad a la hora de adaptarse a diferentes estructuras físicas y necesidades operativas. En una palabra, no hay dos sistemas iguales y aunque todos tienen el mismo nombre, cada uno cuenta con su propio apellido. Básicamente, el Elta L-8300 se compone de un segmento aerotransportado formado por los sistemas ELINT EL/L-8312A y COMINT EL/K-7032, y un segmento de apoyo terrestre que comprende una estación móvil de recepción de datos EL/L-8353, una estación de análisis post-misión EL/L-8352, y un simulador de guerra electrónica EL/L-8351.
Dejando atrás la cabina de vuelo y una vez cruzado el estrecho pasillo que la enlaza con la cubierta principal, nos encontramos con la zona de trabajo ELINT, cuya estación Elta L-8312A está dotada de tres consolas operadas por sendos Oficiales de Guerra Electrónica (EWO). El sistema recibe de forma automática las señales captadas mediante cuatro antenas omnidireccionales distribuidas por la aeronave, las cuales determinan la procedencia de las mismas mediante un simple proceso de triangulación que se obtiene midiendo la diferencia de tiempo con que dichas señales llegan al equipo a través de ellas. Se dispone, además, de una antena rotativa instalada en un radomo situado en la parte inferior delantera del fuselaje, que es utilizada por uno de los EWOs para registrar y analizar manualmente señales en un determinado rumbo.
Se cubre un espectro comprendido entre 0.03 GHz y 40 GHz, señales que son registradas en un receptor superheterodino EL/L-8321R que utiliza un proceso de mezcla de frecuencia para convertir la frecuencia recibida en una frecuencia intermedia (FI) fija, que es más fácilmente filtrada y amplificada que la frecuencia portadora original. Un digitalizador de cuarta generación EL/L-8320 se encarga de convertir las señales analógicas en una representación digital de esas mismas señales, siendo capaz de aceptar entradas de 60, 160 y 400 MHz, antes de presentarlas en cuatro representaciones de 16 bit que miden diferentes parámetros de la entrada. Si se requieren datos adicionales sobre la misma, pueden utilizarse hasta ocho representaciones de 16 bit. Los datos son presentados en una computadora EL/S-8610 que analiza, identifica, clasifica e integra las señales recibidas.
Las direcciones de procedencia de las señales se consiguen de forma rápida y precisa, siendo almacenadas en la computadora de control asociada y correlacionadas con los datos de navegación de la propia aeronave. Se muestran así, en las consolas a color de los EWOs, el necesario mapeado donde se presentan las potenciales amenazas hostiles, proporcionando así la necesaria conciencia situacional para la propia misión y la del resto de unidades que reciban los informes transmitidos por enlace de datos. En la cabina de vuelo, la tripulación recibe también la información asociada a la pantalla del RWR (Radar Warning Receiver). Mientras el EWO nº1 opera con el sistema en automático, el EWO nº3 lo hace en manual a través de la antena rotativa. El EWO nº2 es el jefe de la sección ELINT y actúa como Coodinador Táctico del vuelo.
El área siguiente de trabajo está compuesta por la sección COMINT, que utiliza una estación Elta L-7032 a través de cuyos microprocesadores se barren e interceptan las frecuencias de comunicaciones comprendidas entre 2 MHz y 1500 MHz, que son recibidas por la batería de antenas de hoja situadas en el vientre de la aeronave. Dispone de cuatro consolas que forman la Unidad Colectora de Tráfico, cuyos operadores disponen de la capacidad para controlar más de 300 señales de forma simultánea y cuentan con cuatro receptores V/UHF EL/K-1250, cuatro sistemas de grabación en cinta, un sistema de grabación en disco duro, un panel de audio, un lector generador de código de tiempo, pantalla panorámica de RF e impresora laser.
Los receptores sintetizados digitalmente EL/K-1250 pueden operar de forma manual en Modo Local, o automática en Modo Remoto, donde el equipo controla un número predeterminado de frecuencias. En Modo Remoto el operador de comunicaciones dispone de cuatro submodos a elegir: SCS (Sigle Channel Search) con 16 opciones preprogramadas, M (Monitor) con escaneo automático de 32 frecuencias preprogramadas, FS (Fast Search) y FM (Fast Monitor), estas últimas con un rango de escaneo de 1.000 canales. El equipo controla el espectro electromagnético preseleccionado, deteniéndose al encontrar actividad en uno de los canales, que pasa a escanear automáticamente mientras informa de la novedad a los operadores.
La sección COMINT se completa con una quinta consola que pertenece al AMS (Airborne Mission Supervisor), que dispone de una estación Elta L-8350 de análisis y control. El Supervisor de Misión, además de dirigir al equipo de operadores COMINT, enlaza y coordina sus acciones con el Coordinador Táctico del equipo ELINT, el EWO nº2. La estación EL/L-8350 consta de un computador de control EL/S-8570A, dos receptores EL/K-1250, una pantalla panorámica de frecuencias IF y un sistema de grabación en cinta de doble canal. El computador de control fusiona los datos obtenidos por las secciones ELINT y COMINT, pudiendo enviar el resultado final a la estación móvil terrestre de recepción de datos EL/L-8353. Para el posterior análisis en tierra con más detalle, se utilizan el subsistema Elta L/8352 y los equipos de fusión de datos e interpretación fotográfica del sistema de inteligencia electrónica diseñado por la empresa Alba.
La sección EOPTINT trabaja con el sistema SLOS (Stabilised Long Range Observation System) de la firma israelí Tamam, uno de los fabricantes de giróscopos electro-ópticos estabilizados de mayor fama internacional. El sistema consta de un segmento aerotransportado y otro terrestre. El primero está formado por el bloque AMOSP (Airborne Multi-mission Optronic Stabilised Payload), que comprende una torreta panorámica giroestabilizada dotada de INS (Inertial Navegation system) y una cámara de TV de tubo vacío Vidicon y diodos de silíceo, que trabaja con el principio de fotoconductividad y tiene una durabilidad aproximada de 20.000 horas. Esta cámara telescópica de alta resolución, tiene un alcance de 115 Km y utiliza un sistema periscópico de espejos, disponiendo de sistemas de grabación en vídeo y ADT (Airborne Data Link Transmitter) propios.
La consola de control ACDU (Airborne Control and Display Unit) incorpora dos monitores de TV y un joystick para el operador, que proporciona dos ejes de movimiento a la torreta del sistema, además de una ADU (Airborne Debriefing Unit). La tripulación de vuelo también dispone de una pantalla para seguir las imágenes en cabina, el Cockpit Monitor que completa el segmento aerotransportado. La parte terrestre del sistema está compuesta por una estación móvil de recepción de datos GOS (Ground Observation Station), el GDLR (Ground Data Link Receiver) y la unidad GDU (Ground Debriefing Unit).
El resto de estaciones de trabajo están ocupadas por el Operador de Data Link, que mantiene contacto con los diversos centros de mando y unidades operativas a los que enviar y de los que recibir información necesaria, lingüistas y otros especialistas en inteligencia. Dependiendo del tipo de misión a realizar y de la duración del vuelo, la tripulación suele conformarse según las necesidades operativas, aunque siempre partiendo de una misma base común. Durante las misiones de 10 ó 12 horas de vuelo, los operadores y un piloto de reserva suelen realizar turnos de trabajo, tras los cuales pueden retirarse a la zona de descanso situada en la cola del avión y que incluye una pequeña cocina, un baño, un comedor de cinco plazas y tres literas.
miércoles, 14 de diciembre de 2011
Búsqueda y Salvamento.-
Sí me fluyen, sin embargo, los adjetivos, cuando recuerdo la primera vez que realizas la Fase de Agua de los Cursos de Supervivencia, donde estos samaritanos, para celebrar el evento de tu desfloración en la operación, y mientras aún permaneces colgado del arnés a dos metros del agua, realizan la divertida maniobra de "La Manzanilla", imitando contigo lo que tantas veces nosotros hacemos con las bolsitas de infusión. Son gente de bien, los cabritos.
martes, 13 de diciembre de 2011
sábado, 10 de diciembre de 2011
La bella Señora.-
Hoy, día de la Virgen de Loreto, patrona de los aviadores, brindamos por tí Señora.
http://www.ejercitodelaire.mde.es/stweb/ea/ficheros/mp3/B36450CE17814ABFC125746E002399AE.mp3
Y como desde el Club consideramos que para ellos también es patrona, un vídeo especialmente dedicado a los Spotter de toda raza, condición o credo. Buena Caza, Tally-Ho.
http://www.ejercitodelaire.mde.es/stweb/ea/ficheros/mp3/B36450CE17814ABFC125746E002399AE.mp3
Y como desde el Club consideramos que para ellos también es patrona, un vídeo especialmente dedicado a los Spotter de toda raza, condición o credo. Buena Caza, Tally-Ho.
miércoles, 7 de diciembre de 2011
La verdad está ahí afuera (Part.II).-
Sin duda los proyectos que atañen a aeronaves stealth se encuentran entre los que se han manejado con un mayor nivel de secretismo. Cuando en julio de 1982, el piloto de pruebas destinado a volar el primer prototipo del supersecreto F-117, Pete Barnes, llegó al avión, se encontró con que le habían pintado un dragón verde en el costado. Se trataba de un dibujo inspirado en la película de Disney, Pete´s Dragon, en la que un dragón llamado Elliot era invisible para todos excepto para un chico llamado Pete. Cuando tiempo después Pete Barnes continuó las pruebas en el ya definitivo F-117, mandó realizar este emblema sustituyendo la frase "Pete´s Dragon" por la de "Dragon Test Team".
El 4452 Escuadrón de Ensayos de Vuelo fue el encargado, a principios de 1980, de evaluar y volar el F-117 desde Tonopah Test Range. Disponían en inventario, además de los Nighthawk, de varios cazas A-7 Corsair II que eran utilizados en diversas tareas, además de como tapadera para los primeros. Cuando alguno de los miembros del escuadrón era preguntado por su labor, contestaban que volaban el A-7. El chupacabras era un ser nocturno perteneciente al folclore de ciertas regiones y culturas.
La Oficina de Proyectos Especiales del Centro de Logística Aérea de la USAF, en Sacramento, era la encargada de proporcionar apoyo logístico al programa del F-117. La frase "Siempre en lo oscuro" hace referencia a donde nacen las setas, y el emblema es ahora utilizado por la 412 Ala de Ensayos de Vuelo en Edwards.
El programa secreto conocido como F3XP fue creado para mantener y reparar el material absorvente que cubría la estructura de los F-117. El personal de la Materials Application Repair Section (M.A.R.S.), formado por especialistas y técnicos de la USAF, era conocido dentro de la comunidad de los ensayos de vuelo, como "martians", marcianos.
Emblema de ensayos de vuelo con el stealth B-2 Spirit, que es operado por la 409 Ala de Bombarderos de Whiteman, Missouri. El alien hace referencia a cuando en 1947, la 509 operaba desde Roswell, Nuevo México, donde ocurrió el famoso incidente y donde el entonces comandante del Ala, coronel William Blanchard, se hizo famoso al afirmar en rueda de prensa que el personal del Roswell Army Airfield había capturado un platillo volante accidentado en la zona. La frase en latín se traduce como: "Sabe como el pollo".
Pruebas de baja detectabilidad con el B-2 Spirit. "Huge Deposit" indica la carga de bombas lanzada por el B-2 sobre el objetivo, y "No Return" con ausencia de retorno radar.
Emblema del Escuadrón de Ensayos de Vuelo de Groom Lake. Se representa a un mago con una letra griega Sigma en su mano derecha, que es el símbolo utilizado en ingeniería aeronáutica para medir el RCS (Radar Cross Section) de las aeronaves. El rayo en su mano izquierda simboliza la guerra electrónica. La bola con su trayectoria de caída hace referencia a las esferas de aluminio que se dejan caer para medir y calibrar los equipos radar, y las estrellas del otro lado el conocido 5+1 del Área 51. La espada hace referencia al demostrador tecnológico stealth "Bird Of Pray" construido por Boeing.
Pruebas del Raptor en el Área 51. La mascota es un Raptor con las ropas del mago, que lleva colgando la Sigma del cuello. El dato 1 dB hace referencia al RCS, cuyo ideal teórico es el 0.
El Vindicator, construido por Lockheed Martin Skunk Works en 1980, fue uno de los proyectos más secretos de la USAF. Se trataba de un Laser Anemometer Optical Air Data System que sustituía a las sondas pitot convencionales en las aeronaves stealth o de muy alta velocidad, donde ciertas protuberancias físicas no son deseables, o no son de utilidad. El nombre Vindicator proviene de la terminología aeronáutica Velocity Indicator, y el emblema representa a la mofeta de los Skunk Projects, con casco a la antigua y bufanda, y portando en su mano el vindicator.
En el Área 51 se han desarrollado y se desarrollan, algunos de los más increibles programas de aviación militar del mundo. De una u otra forma, todos aquellos que pertenecemos a una Fuerza Aérea les debemos, directa o indirectamente a todos los que allí han derrochado su talento un mínimo tributo, el reconocimiento al trabajo bien hecho. Por cierto, ¿alguien se ha fijado en el emblema del 472 Escuadrón de Guerra Electrónica?.
martes, 6 de diciembre de 2011
lunes, 5 de diciembre de 2011
La verdad está ahí afuera (Part.I).-
¿Quién puede no conocer Las Vegas?, por películas, por visitas..., por Elvis. A unos 130 Km al norte se encuentran unas instalaciones muy especiales conocidas por diferentes denominaciones, Groom Lake, Dreamland, Paradise Ranch, Homey Base... El aficionado en general las conoce como Área 51, las tripulaciones militares la llamamos The Box (La Caja).
Groom Lake forma parte del lecho de un antiguo lago salado de Nevada, y sus instalaciones y pistas dependen del Air Force Flight Test Center (AFFTC) situado a 300 Km, en la Base Aérea de Edwards, en Antelope Valley, desierto de Mojave. Allí se encuentra la USAF Test Pilot School (UTPS), y fue donde en 1947, Chuck Yeager rompía por primera vez la barrera del sonido.
Groom Lake forma parte de la Zona de Operaciones Militares de Nellis (Nellis Air Force Range), donde se celebran los famosos ejercicios Red Flag, y desde allí opera el que es conocido como Det.3 del AFFTC. El carácter secreto y casi mítico del Área 51 es respaldado por toda la parafernalia extraterrestre que se ha montado a su alrededor, pero también por los carteles que en sus proximidades avisan al turista despistado que al traspasar sus límites, las fuerzas de seguridad tienen permitido el uso de "dispositivos letales" bajo los términos del Mc Carran Internal Security Act. De hecho, cualquiera que levante sospechas en la zona, recibe inmediatamente la visita de varios vehículos todo terreno civiles con agentes de seguridad armados que proceden a identificar al incauto e informarle de que debe alejarse de la zona.
El nombre de Área 51 proviene de una antigua división en zonas que llevó a cabo el gobierno estadounidense para la administración de servicios en las mismas, con la intención de designar una porción de estos al desierto de Nevada.
La División de Proyectos Especiales de la compañía EG&G, opera desde una zona restringida (denominada Gold Coast) del aeropuerto McCarran de Las Vegas, una flota de B-737 con indicativo radio Janet, y que es conocida como Janet Fleet, cuya misión consiste en trasladar a trabajadores civiles y militares hasta el Área 51 y otras bases secretas, como la de Tonopah Test Range.
Este emblema es utilizado por algunas tripulaciones del 22 Escuadrón de Transporte de la base aérea de Travis, en Carolina del Norte. Algunas de las misiones del Escuadrón consisten en transportar en vuelos nocturnos mediante sus C-5 Galaxy, aeronaves clasificadas desde las plantas de desarrollo hasta los diferentes lugares para su evaluación técnica. La luna hace referencia al carácter nocturno de las misiones, y el acrónimo NOYFB quiere decir None of Your Fucking Business.
Emblema utilizado por las tripulaciones de reabastecimiento en vuelo encargadas de apoyar los proyectos negros de carácter especial. El siniestro personaje sostiene una pértiga de reabastecimiento, y el acrónimo NKAWTG significa, No One Kicks Ass Without Tanker Gas, lema generalizado de todas las unidades de reabastecimiento en vuelo.
Algunos pilotos de pruebas que operan desde el Área 51, llevan este emblema que no hace referencia a la comunidad madrileña. Las estrellas 5+1 representan 51.
El 6513 Escuadrón de Ensayos de Vuelo "Red Hats", evaluó aeronaves militares soviéticas adquiridas por el gobierno estadounidense mediante diversos métodos, desde el Área 51. Operaban desde unos hangares situados al norte de la base en una zona conocida como Red Square que aún hoy perdura. Este programa, cuyos nombres en clave eran Have Drill y Have Doughnut, se inició en 1960 como un esfuerzo conjunto entre la CIA y la USAF por conocer mejor al enemigo. El escuadrón fue desactivado en 1992, cuando se convirtió en el 413 Escuadrón de Ensayos de Vuelo.
Proyecto secreto llevado a cabo "recientemente" por el 413 Escuadrón de Ensayos de Vuelo.
Groom Lake forma parte del lecho de un antiguo lago salado de Nevada, y sus instalaciones y pistas dependen del Air Force Flight Test Center (AFFTC) situado a 300 Km, en la Base Aérea de Edwards, en Antelope Valley, desierto de Mojave. Allí se encuentra la USAF Test Pilot School (UTPS), y fue donde en 1947, Chuck Yeager rompía por primera vez la barrera del sonido.
Groom Lake forma parte de la Zona de Operaciones Militares de Nellis (Nellis Air Force Range), donde se celebran los famosos ejercicios Red Flag, y desde allí opera el que es conocido como Det.3 del AFFTC. El carácter secreto y casi mítico del Área 51 es respaldado por toda la parafernalia extraterrestre que se ha montado a su alrededor, pero también por los carteles que en sus proximidades avisan al turista despistado que al traspasar sus límites, las fuerzas de seguridad tienen permitido el uso de "dispositivos letales" bajo los términos del Mc Carran Internal Security Act. De hecho, cualquiera que levante sospechas en la zona, recibe inmediatamente la visita de varios vehículos todo terreno civiles con agentes de seguridad armados que proceden a identificar al incauto e informarle de que debe alejarse de la zona.
El nombre de Área 51 proviene de una antigua división en zonas que llevó a cabo el gobierno estadounidense para la administración de servicios en las mismas, con la intención de designar una porción de estos al desierto de Nevada.
La División de Proyectos Especiales de la compañía EG&G, opera desde una zona restringida (denominada Gold Coast) del aeropuerto McCarran de Las Vegas, una flota de B-737 con indicativo radio Janet, y que es conocida como Janet Fleet, cuya misión consiste en trasladar a trabajadores civiles y militares hasta el Área 51 y otras bases secretas, como la de Tonopah Test Range.
Este emblema es utilizado por algunas tripulaciones del 22 Escuadrón de Transporte de la base aérea de Travis, en Carolina del Norte. Algunas de las misiones del Escuadrón consisten en transportar en vuelos nocturnos mediante sus C-5 Galaxy, aeronaves clasificadas desde las plantas de desarrollo hasta los diferentes lugares para su evaluación técnica. La luna hace referencia al carácter nocturno de las misiones, y el acrónimo NOYFB quiere decir None of Your Fucking Business.
Emblema utilizado por las tripulaciones de reabastecimiento en vuelo encargadas de apoyar los proyectos negros de carácter especial. El siniestro personaje sostiene una pértiga de reabastecimiento, y el acrónimo NKAWTG significa, No One Kicks Ass Without Tanker Gas, lema generalizado de todas las unidades de reabastecimiento en vuelo.
Algunos pilotos de pruebas que operan desde el Área 51, llevan este emblema que no hace referencia a la comunidad madrileña. Las estrellas 5+1 representan 51.
El 6513 Escuadrón de Ensayos de Vuelo "Red Hats", evaluó aeronaves militares soviéticas adquiridas por el gobierno estadounidense mediante diversos métodos, desde el Área 51. Operaban desde unos hangares situados al norte de la base en una zona conocida como Red Square que aún hoy perdura. Este programa, cuyos nombres en clave eran Have Drill y Have Doughnut, se inició en 1960 como un esfuerzo conjunto entre la CIA y la USAF por conocer mejor al enemigo. El escuadrón fue desactivado en 1992, cuando se convirtió en el 413 Escuadrón de Ensayos de Vuelo.
Proyecto secreto llevado a cabo "recientemente" por el 413 Escuadrón de Ensayos de Vuelo.
sábado, 3 de diciembre de 2011
Un breve paréntesis personal.-
Como desde estas páginas me he metido, me meto y me meteré con esos tuercebotas de la Armada y del resto de Marinas de Guerra en general......
Como se positivamente que son gente de dudosa moral, pero de delicados sentimientos, como claramente demuestran al lucir sus galas con mucha charretera y mucho dorado, aunque ya no sigan colgando muchachos de las vergas ( me refiero al palo mayor de mesana)....
Como por mucho que lo intente, no convenceré a sus chóferes de aviones de que Bernouilli y Arquímedes decían cosas diferentes.....
Por eso, y porque al final uno les termina cogiendo cariño, para ellos este video:
PS 1.- Para ese "Rojo empedernido", un Bloody Mary cargadito de vodka.
PS 2.- Para el padrino de mi hija, marino y aviador (o eso piensa él), un aviso: ¡tengo contados los puros y vuelvo a casa por Navidad!.
Como se positivamente que son gente de dudosa moral, pero de delicados sentimientos, como claramente demuestran al lucir sus galas con mucha charretera y mucho dorado, aunque ya no sigan colgando muchachos de las vergas ( me refiero al palo mayor de mesana)....
Como por mucho que lo intente, no convenceré a sus chóferes de aviones de que Bernouilli y Arquímedes decían cosas diferentes.....
Por eso, y porque al final uno les termina cogiendo cariño, para ellos este video:
PS 1.- Para ese "Rojo empedernido", un Bloody Mary cargadito de vodka.
PS 2.- Para el padrino de mi hija, marino y aviador (o eso piensa él), un aviso: ¡tengo contados los puros y vuelvo a casa por Navidad!.
viernes, 2 de diciembre de 2011
¡Ay omá, qué rico!
Lo cierto es que a estas alturas de la película, los videos chulos muy bien editados y las palabras que arrastra el viento, van dejando paso a la realidad. Existirá un antes y un después en misiones CAS/BAI cuando el F-35 esté operativo. Eso sí, a los europeos ya nadie nos podrá achacar que descubrimos algunas de las bondades del Tifón casi por casualidad, cuando este empezó a operar. Ahora nuestros primos de allende los mares están probando su propia medicina, y esta tampoco es asunto de Magia Borrás. ¡Y lo bien que le quedaría al cacharro la cabeza pintada de un gato!.
El chocolate del loro.-
Si la manzana simboliza la eterna tentación del hombre para escoger su propio camino, el interés general en forma de rebaja económica es, sin duda, la tentación de toda política de defensa. Es sencillo, se utiliza la política de mercado para hacer política de mercadillo, pides treinta para que te den tres, número primo y todos contentos como hermanos, o mismamente primos.
Aunque el parlamento aún debe otorgar su aprobación para que la elección se haga efectiva, el gobierno suizo acaba de hacer pública su decisión acerca del futuro caza que integrará sus Fuerzas Armadas. El vencedor, que competía con los otros dos pesos pesados de la industria europea, ha sido el Gripen sueco y especialmente Saab, que cerraba en bolsa casi once puntos por encima de su valor nominal antes de conocerse la noticia. Hasta aquí todo normal, y los motivos de la selección pueden explicarse a los ciudadanos suizos con suficientes argumentos de peso. Pese a encontrarse quizás un escalafón por debajo de sus dos adversarios, Rafale y Tifón, el Gripen cuenta con la suficiente "calidad técnica" como para ser un muy digno candidato frente a diversas exigencias y necesidades operativas que no demanden la mayor de las soluciones tácticas y estratégicas. Lo extraño se produce cuando se suceden ciertas declaraciones que si van destinadas al exterior del país sobran por superfluas, porque una decisión soberana es cuanto menos absolutamente lícita y respetable, pero si van destinadas al interior, a pastorear a sus propios ciudadanos para conducirlos hacia la vereda deseada, entonces es otro el calificativo que merecen.
En palabras del ministro de defensa, Ueli Maurer, "con el Gripen el gobierno escoge un caza que cumple con los requisitos militares, al tiempo que representa una solución financiera aceptable para el Ministerio de Defensa y para las Fuerzas Armadas. El Gripen era de lejos la opción más barata. No cuestionamos las capacidades de los otros dos contendientes, pero sus precios nos hubiesen dejado sin margen de maniobra para el resto de presupuestos de defensa". A mí esto me parece una explicación muy razonable, e incluso añadiría que además de más barato en la adquisición, el Gripen representa un ahorro al ser un aparato de un tamaño similar al F-5E/F al que sustituirá, con lo que no será necesario modificar las infraestructuras existentes. Cuenta además con numerosas y diversas opciones de armamento, reconocimiento y puntería integradas, además de uno de los mejores sistemas integrales de enseñanza del mundo.
Pero al ministro se le calienta la boca y lo que en principio era claro y transparente, se torna, poco a poco, algo a todas luces turbio y a medias tintas. Ueli Maurer afirma que, "El mejor Ejército del mundo no consiste en tener los mejores aviones. El Gripen no ha sido elegido por ser el más avanzado, sino el más asequible, y en unas áreas ha sido mejor evaluado que en otras". El ministro rehusa entrar en más detalles aduciendo que el gobierno se encuentra atado de manos para hacer comentarios al respecto, como consecuencia del acuerdo previamente alcanzado con las tres compañías para que no se publicasen los resultados de la decisión. Olvida añadir que ha sido el propio gobierno suizo el que ha exigido dicho acuerdo, porque evidentemente EADS estaría a favor de publicarlos, y apuesto a que Dassault no se negaría dados los resultados que obtuvo.
"El mejor Ejército del mundo no consiste en tener los mejores aviones", pero casualmente suele coincidir con el que tiene los mejores aviones, los mejores carros, los mejores buques y los mejores soldados. El dinero tampoco da la felicidad, pero ayuda. Lo que el señor Maurer debería explicar a sus ciudadanos es por qué adquirir un nuevo modelo de avión que no aporta ventajas operativas ni cualitativas significativas frente al Hornet. Aunque quizás valga conque simplemente aclare por qué anteriormente el gobierno quería posponer la compra de esos aviones "que no hacen el mejor Ejército del mundo", hasta disponer de un método fiable para su financiamiento. Lo cierto es que ha sido la presión del Parlamento, condicionado a su vez por las exigencias de los grupos ecologistas, los que han hecho que se tomase una decisión por el modelo barato ya, porque la otra opción podía significar no comprar a cambio nada.
Si existe un tema que se presta a demagogias fáciles, ese es el de defensa. Si fácil es decir que no se pueden comprar aviones a expensas de colegios y hospitales, no lo es menos afirmar que no se pueden comprar aviones a costa de otros equipos militares necesarios. Cuando el señor Maurer afirma que "La compra del avión no puede ser a expensas de otros elementos de las Fuerzas Armadas", lo que quiere decir es que nos ha jodido mayo con las flores, a nosotros y a los ciudadanos suizos, que tampoco son bobos.
Durante la Guerra Fría, cuando Suiza mantenía una política de defensa móvil, la Fuerza Aérea voló algunas misiones fuera de su territorio, pero a partir del cambio de política acaecido en 1995, el control del espacio aéreo suizo se convirtió en su primera prioridad. Es decir, la misión de la aviación de caza suiza consiste en garantizar la soberanía aérea sobre su propio territorio y realizar misiones de policía aérea. Siendo así, no se entiende esa fijación que parece existir en algunos medios por centrarse en las capacidades polivalentes y de ataque a objetivos terrestres del Rafale y del propio Gripen, y la supuesta carencia de estas características en el Tifón. Si caros resultan estos medios, más caro resulta pagar por algo que directamente no es una "presunta" exigencia operativa.
El contexto en el que actualmente se maneja la Fuerza Aérea Suiza es complicado. Los escasos cuarenta pilotos de Hornet que tienen disponibles no se encuentran, precisamente, locos de alegría. Las continuas protestas por contaminación acústica ambiental han hecho que desde que se cerrase la Base Aérea de Dübendorf, en las afueras de Zurich, los pilotos roten en turnos de tres meses entre los tres restantes aeropuertos militares situados en los Alpes y la zona occidental suiza, Sion, Payerne y Meiringen. Si a esto añadimos los cortes de presupuesto, los retrasos de mantenimiento y la continua suspensión de vuelos, la atmósfera de trabajo no puede calificarse precisamente de ideal.
El hecho es que los suizos pagarán 3.400 millones de dólares por un modelo de Gripen que actualmente solo existe sobre los documentos firmados, y que en todo caso deberá ser desarrollado a partir de los modelos ya existentes. En tiempos pasados, una antigua família aristocrática, pensando en incrementar y cuidar su riqueza decidió reducir sus gastos, por lo que se reunieron para discutir qué era imprescindible y qué no. Finalmente, nadie quiso renunciar a ningún capricho y concluyeron que lo único que podían ahorrarse era el chocolate que le daban cada día al loro. La expresión actualmente se usa para referirse a un ahorro insignificante que no corresponde con lo que realmente se busca, aunque quizás el señor Maurer y su gabinete conozcan una definición diferente a la del resto de los mortales.
Aunque el parlamento aún debe otorgar su aprobación para que la elección se haga efectiva, el gobierno suizo acaba de hacer pública su decisión acerca del futuro caza que integrará sus Fuerzas Armadas. El vencedor, que competía con los otros dos pesos pesados de la industria europea, ha sido el Gripen sueco y especialmente Saab, que cerraba en bolsa casi once puntos por encima de su valor nominal antes de conocerse la noticia. Hasta aquí todo normal, y los motivos de la selección pueden explicarse a los ciudadanos suizos con suficientes argumentos de peso. Pese a encontrarse quizás un escalafón por debajo de sus dos adversarios, Rafale y Tifón, el Gripen cuenta con la suficiente "calidad técnica" como para ser un muy digno candidato frente a diversas exigencias y necesidades operativas que no demanden la mayor de las soluciones tácticas y estratégicas. Lo extraño se produce cuando se suceden ciertas declaraciones que si van destinadas al exterior del país sobran por superfluas, porque una decisión soberana es cuanto menos absolutamente lícita y respetable, pero si van destinadas al interior, a pastorear a sus propios ciudadanos para conducirlos hacia la vereda deseada, entonces es otro el calificativo que merecen.
En palabras del ministro de defensa, Ueli Maurer, "con el Gripen el gobierno escoge un caza que cumple con los requisitos militares, al tiempo que representa una solución financiera aceptable para el Ministerio de Defensa y para las Fuerzas Armadas. El Gripen era de lejos la opción más barata. No cuestionamos las capacidades de los otros dos contendientes, pero sus precios nos hubiesen dejado sin margen de maniobra para el resto de presupuestos de defensa". A mí esto me parece una explicación muy razonable, e incluso añadiría que además de más barato en la adquisición, el Gripen representa un ahorro al ser un aparato de un tamaño similar al F-5E/F al que sustituirá, con lo que no será necesario modificar las infraestructuras existentes. Cuenta además con numerosas y diversas opciones de armamento, reconocimiento y puntería integradas, además de uno de los mejores sistemas integrales de enseñanza del mundo.
Pero al ministro se le calienta la boca y lo que en principio era claro y transparente, se torna, poco a poco, algo a todas luces turbio y a medias tintas. Ueli Maurer afirma que, "El mejor Ejército del mundo no consiste en tener los mejores aviones. El Gripen no ha sido elegido por ser el más avanzado, sino el más asequible, y en unas áreas ha sido mejor evaluado que en otras". El ministro rehusa entrar en más detalles aduciendo que el gobierno se encuentra atado de manos para hacer comentarios al respecto, como consecuencia del acuerdo previamente alcanzado con las tres compañías para que no se publicasen los resultados de la decisión. Olvida añadir que ha sido el propio gobierno suizo el que ha exigido dicho acuerdo, porque evidentemente EADS estaría a favor de publicarlos, y apuesto a que Dassault no se negaría dados los resultados que obtuvo.
"El mejor Ejército del mundo no consiste en tener los mejores aviones", pero casualmente suele coincidir con el que tiene los mejores aviones, los mejores carros, los mejores buques y los mejores soldados. El dinero tampoco da la felicidad, pero ayuda. Lo que el señor Maurer debería explicar a sus ciudadanos es por qué adquirir un nuevo modelo de avión que no aporta ventajas operativas ni cualitativas significativas frente al Hornet. Aunque quizás valga conque simplemente aclare por qué anteriormente el gobierno quería posponer la compra de esos aviones "que no hacen el mejor Ejército del mundo", hasta disponer de un método fiable para su financiamiento. Lo cierto es que ha sido la presión del Parlamento, condicionado a su vez por las exigencias de los grupos ecologistas, los que han hecho que se tomase una decisión por el modelo barato ya, porque la otra opción podía significar no comprar a cambio nada.
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| Photo By Stefan Sundkvist. |
Durante la Guerra Fría, cuando Suiza mantenía una política de defensa móvil, la Fuerza Aérea voló algunas misiones fuera de su territorio, pero a partir del cambio de política acaecido en 1995, el control del espacio aéreo suizo se convirtió en su primera prioridad. Es decir, la misión de la aviación de caza suiza consiste en garantizar la soberanía aérea sobre su propio territorio y realizar misiones de policía aérea. Siendo así, no se entiende esa fijación que parece existir en algunos medios por centrarse en las capacidades polivalentes y de ataque a objetivos terrestres del Rafale y del propio Gripen, y la supuesta carencia de estas características en el Tifón. Si caros resultan estos medios, más caro resulta pagar por algo que directamente no es una "presunta" exigencia operativa.
El contexto en el que actualmente se maneja la Fuerza Aérea Suiza es complicado. Los escasos cuarenta pilotos de Hornet que tienen disponibles no se encuentran, precisamente, locos de alegría. Las continuas protestas por contaminación acústica ambiental han hecho que desde que se cerrase la Base Aérea de Dübendorf, en las afueras de Zurich, los pilotos roten en turnos de tres meses entre los tres restantes aeropuertos militares situados en los Alpes y la zona occidental suiza, Sion, Payerne y Meiringen. Si a esto añadimos los cortes de presupuesto, los retrasos de mantenimiento y la continua suspensión de vuelos, la atmósfera de trabajo no puede calificarse precisamente de ideal.
El hecho es que los suizos pagarán 3.400 millones de dólares por un modelo de Gripen que actualmente solo existe sobre los documentos firmados, y que en todo caso deberá ser desarrollado a partir de los modelos ya existentes. En tiempos pasados, una antigua família aristocrática, pensando en incrementar y cuidar su riqueza decidió reducir sus gastos, por lo que se reunieron para discutir qué era imprescindible y qué no. Finalmente, nadie quiso renunciar a ningún capricho y concluyeron que lo único que podían ahorrarse era el chocolate que le daban cada día al loro. La expresión actualmente se usa para referirse a un ahorro insignificante que no corresponde con lo que realmente se busca, aunque quizás el señor Maurer y su gabinete conozcan una definición diferente a la del resto de los mortales.
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